天价运费和集装箱短缺之下，附加费、亏舱费、保柜费……航运公司也可谓“巧立名目”，与之相对的监管机构近来也是频频出声，如中国、韩国约谈航运公司，美国对集装箱和运价展开调查等。据悉，印度也将开始监管运费，其正在更新的商船法规，制定了规范运费的计划，并且印度政府计划强迫航运公司和货代提供“全包”运费，以遏制不断飙升的运费。

去年10月，印度出口组织联合会（FIEO）敦促政府对航运业进行监管，以保护进出口行业不受运费突然变化的影响。此外，由于货运成本飙升，加上存在“垄断”行为的指控，一些出口商呼吁加强对航运公司的监管。印度航运部的《 2020年商船法案》草案称，从事涉及进出口或国内运输的承运人“应在提单或任何其他运输单证中注明全包运费”。并补充说：“除了指定的全包运费外，任何服务提供商或代理商均不得收取任何运费。”

不过业内人对此举却存在着质疑和抨击的声音。

印度集装箱运输协会（Container Shipping Lines Association）执行董事苏尼尔·瓦斯瓦尼（Sunil Vaswani）表示：“运费是商人与航运公司之间的一项双边协议，因此，政府监管此类私人商业交易是不合适的。”

他说，这将意味着进出口商将在竞争中处于不利地位，因为与航运公司签订的保密合同将被公开，而且由于运输文件要经过多个机构，他们的竞争对手可能看到这些合同。

“诸如纺织品，服装，皮革，手工艺品，茶，咖啡，海鲜，大米等商品，是以采用离岸（FOB）的价格，运费由外国买家和卖家支付。他们不想透露与航运公司的合同，也不会允许向竞争对手透露运费。” Vaswani先生补充说：“印度大约40％的出口和80％的进口将受到影响，如果受到监管，生意可能会转移到其他国家。”

Conbox Logistics首席执行官Rakesh Pandit则表示，考虑到与整个进出口生态系统相关的各种弊端，而质疑全包价格是否可以解决印度高昂的货运和物流成本。

此外，他指责集装箱货运站（CFS）的经营者有“政治联系”，并随意定价。

“集装箱货运站经营者，无船承运人，报关行和其他服务提供商之间存在着联系，这导致物流成本高企，尤其是对进口国。”他说，新政策为与政府紧密联系的某些进出口商提供了优势。

Pandit表示，成本保持高昂的另一个问题是供应链中现金的广泛使用。他声称：“大多数时候，这些现金会落入政客手中。” 因此，许多交易者和服务提供商都获得了过度的优势。

货代们则怀疑该国政府的监管和全包运费是否会降低成本。

Global Logistics Solutions India（印度全球物流解决方案）的总监Naveen Prakash说：“运费不断上涨和集装箱设备短缺不是地方性的问题；航运公司是全球性企业，会把资产分配到获得最大收益的地方。”

他表示，在大多数航运公司宣布12月份的GRI后，例如，从巴生港到钦奈的价格已从150美元增加到700美元，而从中国出口至印度的价格几乎高出五倍，印度对欧洲和美国的出口分别增长了40％和100％。

Prakash先生补充说：“如果全球集装箱供应增加而需求下降，那么收货人和托运人将再次享受低得多的运费，以及最多可长达21天的额外免费日。”